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查看访友印记(0) | 浏览(20) | 评论(0) | 时间：2008/07/25 | 我要写博客文章
PK泸州港 重庆港何以优势全无？
打造内陆开放型经济，重庆应该尽快弥补哪些短板？
历时3个多月，市政协关于重庆“开放型经济”的专题调研报告，日前终于浮出水面。
调研结果表明，在外贸货物90%以上通过水路运输、而水路运输95%以上货物为集装箱运输的重庆，集装箱物流成本和效率是影响重庆口岸物流的关键。
一个标准箱的渝沪之旅
一个20英尺的外贸集装箱是物流中的标箱单位（TEU），分为装载了货物的重箱和卸掉了货物的空箱。
调研报告表明，从集并到重庆港码头开始，一只装载外贸货物的20英尺重箱在被运到上海的过程中要产生这些费用：
报关，缴纳代理报关报检费、法检商品品质检验费，这个费用按照货值的0.15%收取；
然后是海关输机和单证费、卫生处置费、港建费、熏蒸费等。
如此种种收费称为通关成本。一个20英尺外贸集装箱通关成本为460元。
经过通关手续，这个20英尺重箱将在港口中转，这个环节将产生集装箱装卸费585元。
因此虽然在里程方面，两者没有可比性———泸州港距离上海要更远一些，但如果将泸州港的操作条件完全应用到重庆港，则节约的成本显而易见。
省级港口优势难比泸州
“目前，重庆外贸集装箱水运物流成本中的通关成本、港口中转成本相对报关报检较高，抵消了重庆水路运输的相对优势。”重庆市综合经济研究院副院长、调研报告的主要执笔人何靖波认为。
同时，周边川、黔地区货物从出厂到重庆港口集并，再到上海港出口或从上海港进口到重庆港口集散，其成本由于受高速公路运输费较高的制约，影响了对重庆港周边川、黔地区外贸物流的吸引力。
为什么选择泸州港作为参照对象？何靖波表示，泸州港在码头类型、地形条件、航道情况等方面都与重庆港类似，而且同处于长江上游，具有较好的比较价值。更重要的是在这样的比较中，重庆港作为一个省级港口，规模更大、硬件设施更好、集约化程度更高，但与四川省泸州市的泸州港相比，优势被价格抵消，毫无优势可言。
分析泸州港优势形成的因素，那就是该港口完全由政府投资，建成后由四川长通港口有限公司负责经营，其不承担码头建设成本压力；
同时，四川省和泸州市两级政府还对重件专用进港公路进行了5000多万元的财政投入。该码头占地400亩，有1000吨级直立式泊位及滚装、散货码头，以及10万平方米集装箱堆场。
重庆港物流成本难以降下去的一个主要因素就是港口码头建设投资大。
由于重庆为山区河流地形，码头建设用地多为河滩回填而成，导致其码头建设成本比中下游高出约一倍，比沿海高出约两倍，这就直接导致了已建成的码头投资回报压力大，而在投资回报的压力下，报关报检短时间内物流成本便难以降下来。
而重庆港口方面注重当期效益，对如何培育、做大市场采取的积极措施较少。
同时，长江中下游大多数港口对集装箱装卸费，采取比较交通部相关费规下浮方式执行，鼓励企业通过增加箱量等，从而降低物流成本，提高港口竞争力。
而重庆则陷入了一种恶性循环：长江上游集装箱运输起步较晚，集装箱运量小而导致港口集装箱规模较小，港口效益差又导致其收费较高，使运货方物流成本偏高，这又不可避免地阻碍物流规模的迅速扩大，如此反复。
此外，重庆港计算机管理仅在某些子系统应用，现场指挥以人工操作为主，作业效率低下———比如，在通关环节，现场开箱查验需要半天。如需熏蒸，熏蒸环节需24小时才能完成，而上海港由于配备了移动式集装箱H986检测仪，可以不开箱查验，效率远远高于重庆。
在何靖波看来，既然找到重庆港口岸物流成本较高的症结所在，有必要借鉴泸州港模式，进行有针对性的改革，才能真正发挥黄金水道的价值。
“政府作为”一再被强调
政府投入解决了口岸的众多压力，使泸州港得以专心从事物流运输，进而形成自己的优势。
因此，在市政协经济委形成的调研报告中，有8条提高重庆口岸物流竞争力的思路和建议。其中，“政府作为”一再被强调。
何靖波最看重的是如何有效降低港口中转成本。在他看来，正是因为中转成本过高，才抵消了重庆水路运输的相对优势。
为此，政府首先要切实落实好重点物流项目的土地出让金、城市建设配套费、财税、规费等支持政策。“这些政策其实并非没有，只是没有用好。”何靖波说，通过这些政策，为物流企业尤其是港口经营企业重庆港务集团减轻投资回报压力，企业才好轻装上阵，着眼长远培育市场。
同时还应该降低港口作业费，尤其是装卸包干费；报关报检建立口岸收费项目质询制度，促进港口作业费用合理化。
学习泸州港模式，市政府应每年从港务集团上缴税费增量中给予一定专项返还财政补贴，支持港口建设，从而降低综合物流。
目前，重庆现代物流尚处于起步阶段，企业自产自运自销的传统物流方式仍较普遍，比如很多企业有自己的车队、船队或者安排专人跑车皮，都是传统物流形式的产物。而到分工细化的市场经济时代，自包自揽的物流模式显然已经不合适。
发展现代物流，通过第三方物流企业调配物流资源，提供专业化服务，才能真正实现大物流构想。
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历时3个多月，市政协关于重庆“开放型经济”的专题调研报告，日前终于浮出水面。
调研结果表明，在外贸货物90%以上通过水路运输、而水路运输95%以上货物为集装箱运输的重庆，集装箱物流成本和效率是影响重庆口岸物流的关键。
一个标准箱的渝沪之旅
一个20英尺的外贸集装箱是物流中的标箱单位（TEU），分为装载了货物的重箱和卸掉了货物的空箱。
调研报告表明，从集并到重庆港码头开始，一只装载外贸货物的20英尺重箱在被运到上海的过程中要产生这些费用：
报关，缴纳代理报关报检费、法检商品品质检验费，这个费用按照货值的0.15%收取；
然后是海关输机和单证费、卫生处置费、港建费、熏蒸费等。
如此种种收费称为通关成本。一个20英尺外贸集装箱通关成本为460元。
经过通关手续，这个20英尺重箱将在港口中转，这个环节将产生集装箱装卸费585元。
因此虽然在里程方面，两者没有可比性———泸州港距离上海要更远一些，但如果将泸州港的操作条件完全应用到重庆港，则节约的成本显而易见。
省级港口优势难比泸州
“目前，重庆外贸集装箱水运物流成本中的通关成本、港口中转成本相对报关报检较高，抵消了重庆水路运输的相对优势。”重庆市综合经济研究院副院长、调研报告的主要执笔人何靖波认为。
同时，周边川、黔地区货物从出厂到重庆港口集并，再到上海港出口或从上海港进口到重庆港口集散，其成本由于受高速公路运输费较高的制约，影响了对重庆港周边川、黔地区外贸物流的吸引力。
为什么选择泸州港作为参照对象？何靖波表示，泸州港在码头类型、地形条件、航道情况等方面都与重庆港类似，而且同处于长江上游，具有较好的比较价值。更重要的是在这样的比较中，重庆港作为一个省级港口，规模更大、硬件设施更好、集约化程度更高，但与四川省泸州市的泸州港相比，优势被价格抵消，毫无优势可言。
分析泸州港优势形成的因素，那就是该港口完全由政府投资，建成后由四川长通港口有限公司负责经营，其不承担码头建设成本压力；
同时，四川省和泸州市两级政府还对重件专用进港公路进行了5000多万元的财政投入。该码头占地400亩，有1000吨级直立式泊位及滚装、散货码头，以及10万平方米集装箱堆场。
重庆港物流成本难以降下去的一个主要因素就是港口码头建设投资大。
由于重庆为山区河流地形，码头建设用地多为河滩回填而成，导致其码头建设成本比中下游高出约一倍，比沿海高出约两倍，这就直接导致了已建成的码头投资回报压力大，而在投资回报的压力下，报关报检短时间内物流成本便难以降下来。
而重庆港口方面注重当期效益，对如何培育、做大市场采取的积极措施较少。
同时，长江中下游大多数港口对集装箱装卸费，采取比较交通部相关费规下浮方式执行，鼓励企业通过增加箱量等，从而降低物流成本，提高港口竞争力。
而重庆则陷入了一种恶性循环：长江上游集装箱运输起步较晚，集装箱运量小而导致港口集装箱规模较小，港口效益差又导致其收费较高，使运货方物流成本偏高，这又不可避免地阻碍物流规模的迅速扩大，如此反复。
此外，重庆港计算机管理仅在某些子系统应用，现场指挥以人工操作为主，作业效率低下———比如，在通关环节，现场开箱查验需要半天。如需熏蒸，熏蒸环节需24小时才能完成，而上海港由于配备了移动式集装箱H986检测仪，可以不开箱查验，效率远远高于重庆。
在何靖波看来，既然找到重庆港口岸物流成本较高的症结所在，有必要借鉴泸州港模式，进行有针对性的改革，才能真正发挥黄金水道的价值。
“政府作为”一再被强调
政府投入解决了口岸的众多压力，使泸州港得以专心从事物流运输，进而形成自己的优势。
因此，在市政协经济委形成的调研报告中，有8条提高重庆口岸物流竞争力的思路和建议。其中，“政府作为”一再被强调。
何靖波最看重的是如何有效降低港口中转成本。在他看来，正是因为中转成本过高，才抵消了重庆水路运输的相对优势。
为此，政府首先要切实落实好重点物流项目的土地出让金、城市建设配套费、财税、规费等支持政策。“这些政策其实并非没有，只是没有用好。”何靖波说，通过这些政策，为物流企业尤其是港口经营企业重庆港务集团减轻投资回报压力，企业才好轻装上阵，着眼长远培育市场。
同时还应该降低港口作业费，尤其是装卸包干费；报关报检建立口岸收费项目质询制度，促进港口作业费用合理化。
学习泸州港模式，市政府应每年从港务集团上缴税费增量中给予一定专项返还财政补贴，支持港口建设，从而降低综合物流。
目前，重庆现代物流尚处于起步阶段，企业自产自运自销的传统物流方式仍较普遍，比如很多企业有自己的车队、船队或者安排专人跑车皮，都是传统物流形式的产物。而到分工细化的市场经济时代，自包自揽的物流模式显然已经不合适。
发展现代物流，通过第三方物流企业调配物流资源，提供专业化服务，才能真正实现大物流构想。
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